当穿越Romain Grosjean在发车圈事故中留下的赛车残骸后，他感到驾驶舱座椅令他十分挣扎：“比赛中我一直在车内和座椅不适对抗，我感到非常痛苦。”他赛后说道。

事实上，Sirotkin在他的Williams赛车驾驶舱中，一直纠结于坐姿引起的问题，尤其是垫肩朝向他的HANS设备的角度。他没能以正确的姿势坐在驾驶舱内，而是以一个扭曲的角度被强制固定在座位上，正是这样才导致了他明显的不适感。

“座椅位置是最未受到重视的赛车性能和安全项目之一。有时，即使在一个很小的事故中，不合适的座椅都会在撞击后对车手造成伤害，而其本身也会引起很大的损伤。”大奖赛车手协会主席Alex Wurz说。

Wurz帮助FIA及丰田进行相关的研究

这是一个普遍存在的现象。多年来，许多车手都曾因座椅相关的问题而遭受痛苦。在事故中受伤或幸免的区别，仅仅在于车手坐在驾驶舱内的姿势是否正确。

2015年，芬兰车手Valtteri Bottas也曾面临过同样的问题。当时，他因在排位赛中背部受伤，从而错过了澳大利亚站的正赛。他将问题归结于Williams赛车的座椅位置。而这条位于墨尔本的赛道由于路面崎岖，更加剧了他的伤情。

“是因为座椅和踏板的位置。”他那时说。此后，车队做出了一些改变，使得他的背部能够处于一个恰当的位置上，以此减轻他椎间盘的压力。这确实解决了问题。然而，Bottas十分惊讶于自己事先并未感受到任何信号：“在此之前我的下背部从来没有遇到过任何问题。在这种情况下，车队通常需要花费一些时间来进行跟进。但这个问题又突然没有预兆地消失了。”

这不仅仅是F1的问题，同样的情况也出现在其它赛车比赛——单座赛车、跑车比赛以及拉力赛中。

▍控制力

制作赛车座椅时，车队的主要目标是在车内复制出车手的体型。但想要复制出车手驾驶时所承受的G力是十分困难的。因此，确保座椅能够和车内的其他安全系统协调工作是一项不小的挑战。

“当你坐在一个空的单体硬壳中时，你的身体无法受到左右两侧的保护，这意味着你的脊椎处在一个非正常的形态。所以我建议所有年轻的专业车手，要非常精确地调整座椅的细节。你的驾驶座椅不能光有一堆嵌入的泡沫填充物。座椅相对于安全带、HANS设备以及类似头枕这样的安全点的位置，都必须是合适的。”Wurz说。

车队通常会在座椅下方置入泡沫填充物来增加舒适性

这在低级别的单座赛车比赛中尤为重要。因为在这些赛事中，可能没有为车手专门设计座椅的预算。

“我见过坐在F3或者F4赛车中的车手，周围都填充了泡沫垫。但他们没有坐在正确的座椅位置上，这样就很难感受到车的状况。如果遇到冲击，所有围绕座椅设计的安全设备也将难以发挥其效用。”Wurz补充道。

▍复制驾驶舱

为了有效避免上述问题，一些车队正在咨询专家，以确保车手的座椅位置不会给身体造成不必要的压力。

一家总部位于英国、为F1提供脊椎解决方案的咨询公司目前正与F1 Mercedes车队进行合作：当车手坐在比赛的座椅上时，使用一种特殊的立式核磁共振扫描仪扫描车手的脊椎和肌肉。相比传统隧道式的核磁共振扫描仪，立式的仪器提供了更切实深入的观察视角，可以给车队和车手提供一些减少潜在问题的建议。

“核磁共振仪非常智能，它可以识别车手、皮肤、肌肉和脊椎的形状。立式的扫描仪不同于标准的卧式扫描，它可以在车手坐着、进行向前和向后弯曲的情况下，观察车手的椎间盘是否正常且符合生理健康。”公司的创始人之一，放射学家Steven Morgan博士说。

核磁共振仪扫描的脊柱受力位置图示

自两年前该公司成立以来，Morgan已经与多名F1车手进行过合作，其中还包括一位在赛车突然减速时有明显不适感的车手。通过对车手正常比赛时坐姿扫描情况的分析，他们确定了引发问题的原因。

研究发现，当肌肉群在进行高强度的工作时，血液流量急剧增加导致肌肉充血。而在狭小的驾驶舱中，没有足够的空间能够调节适应肌肉的肿胀，从而引发了疼痛。因此，在赛车静止状态下看似完美贴合车手身形的座舱设计难以适应比赛环境中车手肌肉的变化。

现代科技对舒适性的关注日益加强

通常，车队会在车手的驾驶舱中放入填充物，这种设计有助于缓解不适并防止车手在刹车后“潜水”。但这些填充物的放置可能是错位的，或者并非正确的材料种类。这意味着随着时间的推移，在高温和车手承受的G力作用下这些材料可能会加速降解。

“从座椅上很容易就能看出来，这些填充物放错了位置。由于车手在驾驶时反复承受G力，车队一般会在座椅中心的下方放置一个泡沫垫。但通常来说这个位置并不一定正确，或者是不相连的。针对不同的脊椎需要提供不同种类的衬垫。我们尝试着收集他们所遇到的问题以及各种应对方案。”Morgan说。

Morgan博士解释了他们是如何在进行了一系列试验后发现这些信息的。当时车手仍在抱怨背部疼痛又复发了，尽管他们对嵌入的填充物表示满意。“由此我们推断出，在恶劣的驾驶环境中存在着明显的泡沫降解，”Morgan说。“我们建议车队每2-3场比赛就更换一次填充物，解决了这个问题。”

嵌入的填充物即使是发生最小程度的压缩也会对车手产生巨大的影响。“如果有需要我们可以将单位降到毫米以下来观察不同泡沫垫在承受重量时的压缩情况，”Morgan补充道。“当你为车手嵌入了一个2cm的泡沫垫，即便那时泡沫垫尚处于原始形态你还是得告诉车手它会压缩至50%，因为几场比赛过后立马就会产生大量降解的情况了。”

▍发展空间

不同于F1车手可以根据自身体型量身定制座椅的豪华待遇，跑车赛中就是另一种局面了：通常他们都要和另外两名车手共享一辆赛车，每更换一次车手，座椅本身就会产生变化。

“就我而言，因为我是最高的，我的碳纤维座椅是贴合我的体型的，那么小个子队友就需要泡沫垫来填充，”Wurz说。“同样的问题也适用于转向装置的安全定位。我们必须找到最佳的折中方案，安全总是第一位的，其次是性能，最后才是舒适度。”

2012年，Anthony Davidson在勒芒比赛时发生了严重的撞车事故，他的LMP1赛车腾空飞起，致使他下背部的两节椎骨碎裂。此后，FIA对他受伤的原因进行了调查。

虽然尚不明确是由于赛车垂直落地还是正面撞击护栏所造成的伤害，但FIA对此十分重视，并着手调查勒芒测试日时Guillaume Moreau在他的LMP2赛车中的迎面撞车事故。同样，他的脊椎也在事故中受到伤害。

FIA因此与丰田汽车公司达成合作，利用他们的一种可以表现人体结构的计算机模型：全人体安全模型（THUMS）软件，通过有限元模型进行身体组织再造，并模拟单个骨骼和器官在发生事故时的反应。

这样一来，他们就能够重现Davidson的撞车事故，并在相同的场景下与Wurz进行比较（对比体型较小的车手和体形高大的车手）。他们发现，体型较小的车手（Davidson）发生撞击时会在驾驶舱内移动更多距离，而体形高大的车手（Wurz）则少有移动的空间，因为他们几乎将单体硬壳（指驾驶舱）撑满。

这项技术已经被运用到分析其它的碰撞事故中，如丰田车手Jose Maria Lopez 在2017年的银石赛道比赛时两节椎骨受到“轻微损伤”，还有Daniel De Jong在斯帕赛道进行的GP2比赛中与Pierre Gasly发生碰撞，随后以非常高的时速迎面撞向护栏，导致T6椎骨骨折。

Lopez为上图中CASE 2所示，De Jong为上图中CASE 3所示

“实际上，这导致了规则的改变。因为我们已经有过多次由于刹车后的挤压致使脊椎受伤的事故了。”Wurz指的是下一版LMP1新规将在2020/21引入。“我们将会获得一个不同的座椅位置，以确保每节椎骨之间的压力尽可能地被分散开，避免背部有集中承压的薄弱点。这将有助于防止过去我们所遇到过的伤害，即前侧或后侧的冲击压力损伤了脊椎。

关于座椅位置的规则将在2020/21的LMP1新规中有所改变

设计车手座椅时须确保安全第一，而非性能第一的原则。FIA和它的安全研究合作伙伴Global Institute进行了一项为期一年的研究项目，利用丰田历时四年研发的THUMS软件来进一步改善汽车运动中的此类问题。

该联合项目涵盖了有关赛车运动中撞车事故的研究，并包括安全元素的分析，比如座椅结构和安全带定位，重点在于要将脊椎损伤最小化。研究结果将用于指导更新汽车运动规则和安全设备。

车手们可以放心，汽车运动安全研究人员们在这一重要问题上必定会有所行动。