在100多年前大奖赛诞生之初，很多车手并不佩戴头盔进行比赛，或佩戴仅采用布料制成的软头盔，其主要功能是为了防尘，在抗撞击和防火方面几乎起不到任何作用。到了上世纪二三十年代，部分车手开始使用足球或消防头盔，防护性上略有提升。

尽管硬质头盔在上世纪30年代就已应用在摩托车比赛中，但直到1949~1950年，硬质头盔才被引入方程式赛车运动。1953年起，F1比赛中每位车手都必须佩戴头盔参赛。

Juan Manuel Fangio在1952年使用的头盔和防风镜

1954年，Bell Auto Parts推出了首款量产赛车头盔500-TX，也标志着赛车头盔正式进入产业化时代，当时该头盔的售价为37美元。

但由于头盔本身的设计缺陷，车手大部分面部依然是外露的，无法抵御正面的高速冲击。1960年的比利时大奖赛上，Alan Stacey在第25圈的Mastra弯以190公里的时速迎面撞上了一只飞鸟。这可能导致他瞬间昏迷，随后不幸撞车殒命。那一场大奖赛也成了1994年圣马力诺大奖赛前，F1历史上最黑暗的大奖赛周末。1963年起 F1比赛中强制要求佩戴防风镜。

Alan Stacey致命事故后的Lotus 18赛车残骸

1967年，杜邦研发并推出了防火的Nomex材料，该材料能起到防火阻燃的作用，在消防等领域普遍使用。次年，该材料也被引入了赛车头盔。

1968年，Bell推出了首款全脸式头盔，名为the Star，由美国车手Dan Gurney首次佩戴。70年代初期，此款头盔在Les Leston著名的伦敦赛车配件百货中售价为60美元。

1968年印第500大赛Dan Gurney驾驶的Eagle赛车

1968年德国大奖赛Dan Gurney驾驶的Eagle T1G

70年代，赛场上还出现了前部双开口的头盔，一定程度上替代了防风镜的作用。

比利时车手Jack Ickx佩戴的双开口头盔

1979年，Bell的首款轻型复合材料头盔XFM-1成为了全世界开轮车手们的首选头盔。

1989年，首款全凯芙拉（Kevlar）材料头盔Bell AFX-1问世。这也是第一款采用通风系统的头盔，系统通过下巴排气孔和顶部排气孔使得气流能够在头盔内流通。

90年代，Michael Schumacher所佩戴的Bell头盔成为了世界上首顶空气动力学头盔。

在同一时期，头盔护目镜薄膜也变为可撕式（visor tear-off），目的是在护目镜受到扬尘、橡胶、油污等侵袭后仍能保持视野清晰。

但为了防止该薄膜撕下丢弃后被吸附阻塞在通风导管或进气口，该薄膜自2016赛季摩纳哥大奖赛起受到了使用限制：FIA国际运动准则附录L中，禁止车手将该薄膜丢弃在赛道上或维修区内。

2003年起，为保护车手颈部免受冲击，汉斯系统(Head And Heck Support)被强制引入F1，头盔上的HANS连接点也成为F1头盔的标配。

如今的高档赛车头盔均采用碳纤维和凯芙拉等防火防弹材料，重量小于1.25公斤，配有通风导管、无线电、饮水管等系统。如今一顶不做任何喷绘的F1头盔造价约为3500~5000英镑起，加上喷绘等定制则更为昂贵，费用高达一万多英镑。

现役F1车手们的头盔

在FIA推出其头盔安全标准之前，一家非盈利性组织——Snell纪念基金会一直致力于头盔安全标准的设立和测试。该组织成立于1957年，为了纪念于1956年因头部受伤去世的跑车车手William <span data-raw-text="" "="" data-textnode-index="42" data-index="1583" class="character" style="margin: 0px; padding: 0px;">"Pete<span data-raw-text="" "="" data-textnode-index="42" data-index="1588" class="character" style="margin: 0px; padding: 0px;">" Snell而得名。其推出的头盔安全标准除汽车运动外，还涵盖了自行车、赛马、助动车、摩托车、娱乐性滑冰/滑雪、卡丁车等。其赛车头盔安全标准自70年代以来每5年更新一次，每次改进均来源于各种科学实验、改良与制造技术的进步。

2004年，FIA在Snell SA2000标准的基础上推出了互补和更为严苛的赛车头盔最高等级安全认证标准FIA 8860-2004，欧洲Bell公司成为世界上首家认证和生产高级头盔的制造商。

在2009赛季匈牙利大奖赛的排位赛上，Felipe Massa在3~4号弯中间的直道上以大约250公里的时速迎面撞上前车Rubens Barrichello掉落的800克重的后悬挂弹簧（撞击能量高达2098焦耳），撞击点位于左眼上方1英寸位置，头盔护目镜部分受损，Massa左眼也遭到了部分创伤。

2010年，FIA推出了升级版的8860-2010标准，护目镜上沿部分增加了Zylon防护条（visor panel），以增强护目镜部分的防护。

在今年6月初于马尼拉召开的FIA运动年会上，FIA公布了其最新的头盔标准——FIA 8860-2018-ABP(ABP意为：高级防弹保护)。该头盔标准将于2019赛季在F1比赛中率先强制使用，随后将逐步推广到其它赛车运动。

2019年各项赛事适用的头盔安全标准

2020年各项赛事适用的头盔安全标准

2021年各项赛事适用的头盔安全标准

新标准进一步提升了赛车头盔的安全性，能够提供极高的防弹保护和吸能水平。在发布仪式上，Bell展示了按照该标准研发设计的最新头盔型号HP77。头盔表壳采用了先进的复合材料制造，以防破裂或异物扎入。

新标准较之前的FIA 8860-2010标准有以下不同之处：

• 遮阳板开口的顶部降低10毫米，以结合先进的防弹保护装置，在碎片撞击时实现前所未有的安全水平。（原先FIA8860-2010标准的护目镜Zylon防护板在新标准中被直接嵌入在头盔开口上部）

• 扩展侧面保护区域，提供与最新单座头枕和封闭式赛车座椅侧头部保护系统的兼容性，确保能源管理正好在头枕定位的位置。

• 采用先进复合材料制造的头盔外壳确保其不仅坚韧，而且还能抵抗外力粉碎和渗透。

• 测试方法包括考虑不同事故的可变碰撞速度和考虑到不同质量头部的一系列重量。

FIA前安全总监Laurent Mekies表示：“目前的高端头盔已经是世界上最安全的，但新标准将把它们提升到一个新的高度。这对我们所有的安全研究都很重要，我们不断努力改进，这就是为什么我们要求所有制造商为我们的锦标赛达到这个更严格的标准。”在整个研究项目中，FIA的研究人员与诸如Stilo、Bell、Schuberth和Arai等F1头盔制造商密切合作。现在由这些制造商来交付新头盔的生产版本，以满足2019年F1赛季的需求。

根据新的FIA 8860-2018标准，所有头盔必须经受以下测试：

• 标准撞击测试

  以9.5米/秒的速度撞击头盔（撞击能量约226焦耳），传递到车手头部的最大减速度不得超过275G。

• 低速撞击测试

  以6米/秒的速度撞击头盔（撞击能量约85焦耳），最大减速度不得超过200G，最大平均值为180G

• 侧向撞击测试

  以8.5米/秒的速度撞击头盔，最大减速度不得超过275G

• 高级防弹保护测试

  以250公里的时速（69.44米/秒）向头盔发射一个重225克的金属弹丸（撞击能量约542焦耳），最大减速度不得超过275G

• 抗撞击性能测试

  一个重10公斤的物体从5.1米高度坠落（撞击能量约500焦耳）在头盔顶部，包括头盔侧面撞击测试，头盔传递的撞击力不得超过10千牛

• 外壳穿透测试

  一个4公斤的冲击物以7.7米/秒坠落至头盔（撞击能量约119焦耳）

• 护目镜穿透测试

  气步枪对护目镜发射一颗1.2克重的弹丸，弹丸不能刺穿护目镜至头盔内部

• 护目镜遮阳涂层测试

  发射机测试确保成色和视觉不会发生显着变化或扭曲

• 系扣测试

  滚动和弹跳测试确保下巴扣带及其附件的强度

• 下巴护具线性撞击测试

  完整头型以5.5米/秒撞击，最大减速度不得超过275G

• 下巴护具抗撞击测试

  锤击下巴护具，测量保持冲击远离头部的能力

• FHR（正面头部拘束器）机械强度测试

  测试以确保正面头部拘束器的连接点的高强度

• 凸起部分与表面摩擦

  测试以确保头盔表面均匀度且摩擦受损最小化，外壳表面也经过BARCOL硬度测试，以抵抗穿透

• 耐燃性测试

  头盔暴露在790摄氏度/1454华氏度的火焰环境中，当移除火焰后，头盔火焰必须自行熄灭，能起到阻燃效果。

  
  

让我们通过视频来了解一下，从研发到投入比赛，新头盔安全标准是如何诞生的。